摘要：智能汽车正在全盘复制智能手机的迭代路径，随着供应链端的成熟与底层平台的开放不断压低造车门槛，新一轮跨界玩家疯狂涌入“新能源造车潮”。近期苹果公司也表示，想在2025年之前推出APPLECAR电动汽车。

苹果与特斯拉不同，生产汽车也与手机制造一样，希望走一条供应链之路，通过美国研发，世界代工，形成汽车消费领域的布局。而苹果的亚洲电池供应商，无法绕过宁德时代和比亚迪等企业。

一 、比亚迪与宁德时代的电池之争

从2019年开始宁德时代动力电池的全球市场份额为27.87%，而比亚迪只有9.52%，出货量比亚迪只有宁德时代的三分之一。

2018年的时候，每1%市场份额可以给宁德时代带来1.5亿净利润，给比亚迪带来2.1亿净利润，但到2019年每1%净利润宁德时代增长1.64亿，比亚迪却下滑至1.7亿。

这主要原因是比亚迪投入了更多的研发成本在动力电池中，比亚迪和宁德时代选择了不同的电池研究线路，宁德时代选择的是三元锂电池，而比亚迪选择的是磷酸铁锂电池，这种电池的研究线路，造就了两个公司不同的发展。

三元锂电池被看作是锂电池的未来，因为它能量密度大，续航能力强，但是安全性能却不算高。

2020年6月，在上海发生了一起因为锂电池而自燃的事件，自燃的汽车就是蔚来的ES8。特斯拉也曾经发生过自燃事件。

但是比亚迪的新能源汽车，加载的是自家生产的磷酸铁锂电池，这款电池被作为比亚迪的主打产品，研制了多年，但是始终无法突破续航能力的问题。直到2020年，比亚迪终于扬眉吐气，宣布运用磷酸铁锂+CPT的模式，研制成功刀片电池，在保证安全性能的同时，解决了续航问题。

以前搭载磷酸铁锂电池的电动汽车，大部分很难突破400公里续航；而比亚迪首款搭载刀片电池的比亚迪“汉EV”，综合续航里程可达605公里。

但其实这种技术在业内并不是什么高精尖科技，其实就是把电池极板层数减少，单个极板面积做大来提高能量密度，简单说就是形状做的细长，形状如同刀片一样。

这其实就是一个概念，真正在能量密度上，三元锂电池还是占据很大的优势，更不要提三元锂电池30万公里衰减仅15%以内，而哪怕是高循环寿命的的磷酸铁锂电池，18万公里衰减就超过25%，所以现在比亚迪也开始产三元锂电池了。

不过，磷酸铁锂电池也确实足够便宜，如果特斯拉还想要降价，也必须要涉足这个领域，所以特斯拉的电池提供商，宁德时代也开始研究磷酸铁锂电池了。

在技术路线上，现在是最好的时代，也是最坏的时代。但在市场竞争上来说，现在却是最后的时代。

二、比亚迪正在成为汽车界的“富士康”？

早在2019年，国家就提出2020年是新能源汽车的不再享受国家补贴，可是因为疫情，今年比亚迪的补贴甚至能够达到2018年的金额。

从比亚迪三季度的季报来看，前三季度比亚迪营业收入逐季递增，第三季度近550亿元的营收更是创下单季度历史新高。然而，在营收居于高位之时，公司净利润却已连续两个季度出现下滑，扣非净利润更是直接腰斩。

根据比亚迪2020年的财报显示，2020年比亚迪的营收结构主要以汽车业务、手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务为主。三大业务板块占总收入的比例分别为53.64%、38.34%和7.72%。可是在比亚迪的全年利润中，39.6%都来自于政府补贴的。

其实汽车业务是比亚迪毛利率最高的业务，毛利率有25.2%，但是其产能一直都没有能够跟上。

据比亚迪官方数据显示，2020年9月，比亚迪汉交付量达到了5612辆，环比增长了3%，到了9月底累计交付量就已突破1万辆，当年的11月，这款新车型的单月销量破万。2021年比亚迪推出超级混动车型，备受消费者瞩目，新能源汽车销售达到33.76万辆，同比增长2.04倍。

可对于比亚迪的吐槽，也一直没有停歇过。从2018年起，比亚迪就存在产能跟不上销售的情况，根据2018年中消协发布的《汽车产品受理情况分析》中可以看出，当年比亚迪被投诉最主要的问题在于订金，即由于当年新能源汽车销量短期内暴增，而产能无法跟上造成的，消费者提不到车，出现大量投诉。

到了2021年，这样的问题仍然没有得到改变，网上甚至出现了“有钱都买不到比亚迪”这样的段子。比亚迪自己的工程团队也回应，由于产能问题，比亚迪超级混动的交付期需要3.5个月。

其实比亚迪已经在迅速扩产能，从2019年起，比亚迪就签约常州基地，今年又陆续签约合肥基地，郑州基地，但是新基地对产能的贡献却一直提不上来。以西安基地为例，24小时仅能生产1000台，即使一个月不休息，也只能生产30000台，这样的产能提升，确实无法跟进销售。

再反观富士康，它的客户主要是世界一线大厂，几乎覆盖所有产品线。这些产品生产过程中所用模具和检测几乎都是富士康旗下子公司自己设计生产和制造。大部分自动化设备也是旗下子公司设计生产和制造。相当一部分部分工具机也是旗下子公司生产设计和制造，这样的能力还是不容小觑的。

同时，富士康的内部品控上还是作得很扎实的，“不接受不良品，不制造不良品，不流出不良品”是富士康的品质政策，针对这条政策，设置了IQC，IPQC，PQC，OQC，FQC机制，所以，几十年来，客户批退为0。在研发能力，产品内控和产能提升方面，比亚迪与富士康的差距都是显而易见的。

三、比亚迪需要持续更新新能源思维

如今很多大厂都在企图涉足新能源汽车领域，因为作为制造业，它已经不再是传统的产业链的闭合，更多的是依托互联网思维和人工智能的模式。

所以在市场上，才能够看到一批新品牌，蔚来、理想和小鹏汽车。众所周知，这些品牌后面分别是腾讯、美团和阿里巴巴的身影，这些都不是传统的制造产业，而是互联网产业，他们带来的是新的互联网思维和新的产业链思维，组成了现在与特斯拉封停抗衡的局面。

而且还有更多的互联网企业想要踏足这个行业，比如之前提到的苹果，还有小米公司。为什么所有的资本都争先恐后的跑步入场呢？因为新能源汽车的前景非常的广阔。

小鹏汽车的CEO何小鹏曾表示，“无论从销售还是从资本的角度，2020年都是智能汽车的元年。”这句话对比亚迪来说，应该也是深有体会。

2020年，比亚迪不仅研制出刀片电池，还摆脱了变速器的封锁，提升了发动机的性能。在2021年发布了DM-i超级混动技术。

“比亚迪DM-i超级混动在绝大部分的工况下纯电驱状态都可以达到80%以上，高热效率发动机可以在最优工况点运行，既拥有电动车提速快、经济性强的优势，同时也规避了电动车车型续航焦虑的弊端。”这是比亚迪技术总设计师，杨冬生的话。

而在现实中，比亚迪秦Plus在插混B状态下的百公里油耗达到了惊人的3.8L。也就是说，汽车低速时用电机驱动，高速时用专用发动机驱动，始终让汽车保持在最高经济效率的运行区间，兼顾了最强动力和最低油耗。同时，DM1虽然为插电式混动，但是它配有快充接口，可以在10分钟内充电50%。

从这个角度将，比亚迪的超级混动系列让车具有了电子产品的属性，他不仅改变了汽车的驱动方式，更重新定义了交通工具。可是作为服务商，比亚迪还是将自己定位在代工厂上，就与客户的需求产生的巨大的落差。

截止到2020年1月，我国充电桩市场保有量为122万台，其中公共充电桩为51.7万台，私人充电桩为70.3万台，车桩比例约为3.4:1，而这远远达不到国际汽车协会标准的2.3:1的水平。

而比亚迪并没有加入充电桩建设的产业中，也就意味着，作为比亚迪的车主只有两个选择，一个是选择自己安装充电桩，一个是选择附近的公共充电桩。

目前国内高速服务区充电桩保有量达到了10836个，配置充电桩服务区达到了2318个。以此推算，配置充电桩的服务区平均保有量不超过5个。除了车多桩少之外，一些高速服务区的充电桩还存在设备故障和坏桩没有及时维修、坏桩在APP上没有提醒等问题，造成客户体现差。

虽然大部分电动车主会选择自建充电桩，可比亚迪的工作人员只会帮忙安装充电桩，走线需要自己和小区的物业以及电力局协商沟通。而且如果想要快充，需要安装40kW的充电桩，那又是1.25万元的费用，这些都会阻碍用户购买新能源汽车。

提速公用充电桩的建设，强化电池的快充功能，也是摆在比亚迪面前亟待解决的困难。